리어 서스펜션 시스템
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프론트 서스펜션보다 더 많은 리어 서스펜션 시스템이 있습니다. 그 이유 중 하나는 다른 구동 방법이 리어 액슬의 유무를 결정하고 신체의 무게와 관련되기 때문입니다. 커넥팅로드와 스윙 암에는 주로 두 가지 유형이 있습니다.
서스펜션 액티브 유압 서스펜션 링키지는 주로 FR 구동 모드에서 사용되며 리어 액슬은 좌우로 통합됩니다 (중간 차동 장치에 단단히 연결됨). 과거에는 판 스프링이 주로 몸을 지탱하는 데 사용되었습니다. 승차감을 고려하여, 후술하는 링크 형 및 스윙 암형이 주로 사용되고, 승차 성이 우수한 코일 스프링이 사용된다. 왼쪽과 오른쪽에는 한 쌍의 커넥팅로드가 있으며,이 막대는 상부 풀로드와 하부 풀로드로 나뉩니다. 측면 힘 (자동차 구동력)을 전달하는 메커니즘으로서, 일반적으로 측면 스러스트로드와 결합되어 5 링크 유형을 형성합니다. 측면 스러스트로드의 한 끝은 차체에 연결되고 한 끝은 차축에 연결됩니다. 그 목적은 차축 (또는 차체)이 측면으로 움직이는 것을 방지하는 것입니다. 충돌로 인해 차축이 위아래로 움직일 때 측면 스러스트로드는 조인트를 몸체로 연결된 축으로 원호 이동을합니다. 스윙 각도가 너무 크면 액슬과 몸체 사이에 측면의 상대적 상대 이동이 발생합니다. 원칙은 유사합니다. 측면 스러스트로드도 스윙 각도를 줄이기 위해 더 길도록 설계되어야합니다.
링크 서스펜션은 차축에 통합되어 있으며 스프링 아래의 질량이 크고 왼쪽 및 오른쪽 바퀴가 독립적으로 움직일 수 없으므로 울퉁불퉁 한 노면에서 신체의 충격 에너지가 상대적으로 크고 주행이 열악합니다. 따라서 스윙 암 방식이 채택됩니다. 이 방법에서는 차축 중간의 차동 장치 만 고정되고 좌우 절반 샤프트에는 차동 장치와 휠 사이에 범용 조인트가 제공되며 중앙을 중심으로 스윙합니다. Y 형 하부 암 연결. 0010010 quot; Y 0010010 ''의 단일 끝; 다른 두 끝점은 프레임에 연결되어 회전 샤프트를 형성합니다. 회전축이 차축에 평행한지 여부에 따라, 스윙 암 서스펜션은 풀-드래그 스윙 암 및 세미-드래그 스윙 암으로 분할된다.
